Il contributo analizza alcuni profili problematici del regolamento CE n. 261/2004, relativamente al diritto del passeggero, per il caso di ritardo o cancellazione del volo, a una “compensazione” pecuniaria. In particolare, movendo dal concetto di “circostanze eccezionali”, che sollevano il vettore dall’obbligo di corrispondere detta compensazione, ci si sofferma sulla casistica europea per rilevare come l’“esimente” venga interpretata in modo severo nei confronti della compagnia aerea. Le esigenze di sicurezza e soprattutto la (preminente) tutela del consumatore-viaggiatore sembrano aver determinato il passaggio dalla responsabilità derivante dall’inadempimento dell’obbligazione all’operare di una vera e propria “garanzia”, in quanto, piuttosto che attribuire rilevanza all’attività di “controllo” (sull’evento) da parte dell’obbligato, si pone l’accento solo sul verificarsi dell’evento medesimo.

Valerio Brizzolari - Voli aerei in ritardo e (doppia) ‘compensazione’: la rilevanza delle circostanze eccezionali

SOMMARIO:

1. Il caso e le questioni. - 2. Sul ritardo del volo alternativo: duplicazione o cumulo di “compensazioni”? - 3. Sulle “circostanze eccezionali” quali “esimente”. La casistica: dalle condizioni metereologiche… - 4. (segue)…ai guasti tecnici, anche cc.dd. on condition, e allo sciopero. La “manutenzione difensiva”. - 5. Ricorrenza di una “circostanza eccezionale” e (mancata) adozione delle “misure del caso”. Ulteriore requisito per l’operatività dell’“esimente”. - 6. Una conclusione. Dalla responsabilità alla garanzia?

1. Il caso e le questioni.

Un volo intercontinentale, a causa di un problema tecnico, viene cancellato. Il vettore, conformemente al regolamento CE n. 261/2004, offre ai passeggeri, che accettano, una soluzione alternativa (il c.d. riavviamento) per la medesima destinazione il giorno seguente. Il volo sostitutivo, tuttavia, subisce un ritardo di circa sei ore, dovuto alla rottura di un servocomando del timone. Gli sfortunati viaggiatori arrivano a destinazione quasi due giorni dopo la data di arrivo programmata. Il caso approda in tribunale: alla compagnia aerea viene richiesta una “compensazione” – secondo la terminologia del reg. 261/2004 – per il ritardo e il relativo danno su entrambi i voli. Mentre la domanda viene accolta in relazione alla prima cancellazione, il vettore si rifiuta di riconoscere la somma per il ritardo del volo sostitutivo. In primo grado viene accolta la tesi della compagnia aerea: a dire del giudice finnico, il reg. 261/2004 non impone al vettore l’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria al passeggero il cui volo è stato cancellato, in caso di ritardo del volo alternativo che gli è stato successivamente offerto. Ad ogni modo, il ritardo era comunque imputabile a un guasto tecnico, perciò, trattandosi di “circostanza eccezionale” ai sensi dell’art. 5, comma 3, medesimo Regolamento, la compensazione non era dovuta. I passeggeri non desistono e interpongono appello. Durante il giudizio di secondo grado, viene sollevata la questione pregiudiziale sugli artt. 5 e 7 reg. 261/2004. In particolare, alla Corte europea vengono rivolti due quesiti: i) se è ammissibile un’ulteriore compensazione per il ritardo prolungato del volo alternativo e ii) se, in tal caso, il guasto di quel particolare elemento (c.d. on condition, sul quale si tornerà) integra gli estremi della “circostanza eccezionale”, la cui sussistenza determina il venir meno dell’obbligo di corrispondere la compensazione. La particolarità del caso era costituita dal fatto che il vettore del volo sostitutivo era lo stesso del volo originario. La sentenza in esame arricchisce un’ampia casistica della Corte europea in tema, appunto, di circostanze eccezionali idonee a escludere il diritto alla compensazione. Si segnala che recentemente la Corte è tornata a pronunciarsi sulla seconda delle questioni poc’anzi indicate, in un caso relativo a uno sciopero del personale di [continua ..]

2. Sul ritardo del volo alternativo: duplicazione o cumulo di “compensazioni”?

La prima questione, relativa al ritardo del volo alternativo, a quanto consta, non era mai stata decisa in precedenza e perciò si segnala per la sua novità. Dalla stessa pronuncia della Corte sembra emergere che non vi sono precedenti sul punto[1]. Il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il reg. 261/2004, in particolare l’art. 7, comma 1, debba essere interpretato nel senso che un passeggero, già beneficiario di una compensazione pecuniaria a causa della cancellazione del volo originario, possa pretendere che gli sia riconosciuta una compensazione ulteriore per il ritardo del volo alternativo, qualora tale ritardo si sia protratto per un numero di ore tale da dar diritto a una compensazione e il vettore aereo del volo alternativo sia lo stesso del volo cancellato. La difesa della compagnia finnica, sul punto, si è limitata a invocare la circostanza per cui il Regolamento non disciplina la fattispecie verificatasi e da qui ha dedotto che non le viene imposto l’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria in caso di ritardo del volo sostitutivo. Si può supporre, dato che dal provvedimento in esame non emerge con chiarezza, che il vettore abbia voluto far valere l’impossibilità di una “doppia” compensazione e perciò di una sorta di “duplicazione” della somma in favore dei viaggiatori. La soluzione offerta dalla corte è condivisibile. Si muove dall’ambito di applicazione del Regolamento, il quale si riferisce a i) coloro che dispongono di una prenotazione confermata o ii) sono stati trasferiti da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per il quale possedevano una prenotazione ad altro volo, indipendentemente dal motivo. La disposizione rilevante è proprio quella che disciplina il caso sub ii), vale a dire l’art. 3, comma 2, lett. b), reg. 261/2004. In effetti, il ritardo del volo sostitutivo può ben rientrare nell’ipotesi di trasferimento dal volo originario a un altro. Afferma infatti la Corte che non ricorrono elementi per escludere i voli alternativi prescelti per il riavviamento a seguito di una cancellazione dall’ambito applicativo del regolamento. In breve, che si tratti del volo originario o di quello sostitutivo poco importa: il “disagio” patito dal passeggero è esattamente il medesimo e, anzi, vien fatto di dire, forse persino maggiore allorquando il disservizio riguarda [continua ..]

3. Sulle “circostanze eccezionali” quali “esimente”. La casistica: dalle condizioni metereologiche…

La seconda questione sottoposta alla Corte non è nuova, ma solleva nondimeno qualche interrogativo, come si vedrà immediatamente. Occorre premettere che i giudici di Lussemburgo si sono pronunciati molteplici volte sulle “circostanze eccezionali” e sulla loro rilevanza ai fini dell’esclusione dell’obbligo di compensazione pecuniaria[1]. L’art. 5, comma 3, reg. 264/2004, infatti, pone a carico della compagnia aerea la dimostrazione “che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso”[2]. Il primo interrogativo che sorge spontaneo attiene all’attribuzione di un esatto significato all’espressione impiegata nel Regolamento. I considerando nn. 14 e 15 di quest’ultimo offrono un elenco esemplificativo – ma sicuramente non esaustivo – di eventi che possono essere annoverati nell’espressione in esame[3]. Tuttavia, la genericità del linguaggio induce le compagnie aeree ad “abusare” dell’“esimente” in discorso per rifiutare il pagamento dell’indennizzo, indicato come “compensazione” nel Regolamento[4]. Effettivamente, numerosi eventi si prestano a rientrare nel concetto di circostanza eccezionale o, quantomeno, esso è suscettibile di ampia interpretazione; di qui la necessità di plurimi interventi da parte della Corte di Lussemburgo. Si ha però l’impressione, al contempo, che i vettori sfruttino la loro (innegabile e del resto inevitabile) posizione di vantaggio sul passeggero, come dimostrato dal fatto che all’attenzione della Corte giungono casi che vedono come protagonisti sempre le medesime compagnie aeree per eventi pacificamente già annoverati nelle “circostanze eccezionali”. Il legislatore europeo, probabilmente consapevole delle ricadute (pratiche) dell’espressione, ha infatti aggiunto che esse rilevano solo se inevitabili anche a fronte dell’adozione di “tutte le misure del caso”. È spettato ancora una volta alla giurisprudenza europea controbilanciare la prassi dei vettori a loro unicamente favorevole. La stessa sentenza in esame testimonia come le compagnie aeree, malgrado i vari, specifici precedenti sul punto, ancora invochino l’applicazione dell’“esimente” in discorso per [continua ..]

4. (segue)…ai guasti tecnici, anche cc.dd. on condition, e allo sciopero. La “manutenzione difensiva”.

Uno sguardo ai precedenti in tema di guasto tecnico consente di apprezzare più da vicino quali contorni l’“esimente” delle circostanze eccezionali ha assunti nel tempo. Innanzitutto, tanto in dottrina quanto in giurisprudenza si afferma la necessità di interpretare dette circostanze in modo restrittivo[1], cioè in un senso non (sempre) favorevole al vettore, in quanto esse introducono una deroga al dovere di corrispondere la compensazione pecuniaria. Rientrano dunque nel novero degli eventi eccezionali in generale, secondo l’elaborazione giurisprudenziale comunitaria, quelli che non attengono al “normale” esercizio dell’attività di navigazione aerea e che sfuggono all’effettivo controllo del vettore, per la loro natura od origine. Sin qui, il principio ricavabile dai precedenti europei parrebbe condivisibile. Qualche dubbio sorge, invece, in relazione ad esempio al caso specifico dei guasti. Nella sentenza van der Lans è stato affermato che un problema tecnico palesatosi improvvisamente, non imputabile a una carenza di manutenzione e nemmeno riscontrato nel corso di un regolare controllo, non rientra nella nozione di circostanze eccezionali, quando il medesimo attiene al normale esercizio dell’attività del vettore[2]. Il verdetto, particolarmente rigoroso, non sembra aver riscosso il favore dei primi commentatori ed effettivamente suscita qualche perplessità in relazione alla diligenza che si (può) pretende(re) dal vettore nell’adempimento dell’obbligazione[3]. I guasti tecnici, in sostanza, come affermato in altra pronuncia, rilevano solo se, per la loro natura o per la loro origine, non sono inerenti al “normale” svolgimento dell’attività di volo e dunque sfuggono all’effettivo controllo della compagnia aerea[4]. Generalmente si giustifica questo orientamento restrittivo sulla base di due ordini di considerazioni. In primo luogo, la già ricordata tutela del consumatore-viaggiatore; in secondo luogo, la sicurezza: l’elevato livello di sofisticazione degli aeromobili impone un controllo permanente dei velivoli, proprio per evitare (e prevenire) problemi tecnici che incidono sulla sicurezza[5]. È però evidente che una siffatta ricostruzione relega la rilevanza delle “circostanze eccezionali” a casi estremamente limitati, assimilabili a vere e proprie fatalità [continua ..]

5. Ricorrenza di una “circostanza eccezionale” e (mancata) adozione delle “misure del caso”. Ulteriore requisito per l’operatività dell’“esimente”.

La posizione della compagnia aerea, già abbastanza svantaggiata, potrebbe risultare ulteriormente aggravata. Infatti, anche qualora si verifichi una circostanza eccezionale astrattamente riconducibile all’elaborazione della giurisprudenza europea, il vettore deve altresì provare che il ritardo o la cancellazione non si sarebbero comunque potuti evitare, anche se fossero state adottate tutte le “misure del caso”. Prima di proseguire, sia consentito rilevare la discrepanza nelle traduzioni del Regolamento europeo sul trasporto aereo. Nelle versioni inglese, francese e spagnola dell’art. 5, comma 3, Reg. 261/2004 si legge rispettivamente “all reasonable measures”, “toutes les mesures raisonnables” e “todas las medidas razonables”; in quella italiana, invece, per ragioni ignote, si è deciso di tradurre con “tutte le misure del caso”. L’infelice trasposizione potrebbe determinare una penalizzazione per il vettore citato in giudizio in Italia[1]. Sia però consentito rilevare altresì che, a ben vedere, indipendentemente dalla formulazione della regola di volta in volta vigente, la severità che caratterizza la Corte di giustizia in punto di responsabilità del vettore appartiene a una tendenza generalizzata, comune (almeno nel panorama europeo) e soprattutto costante: difatti, è già a partire dalla Convenzione di Varsavia del 1929 che la giurisprudenza richiede alla compagnia aerea la dimostrazione delle misure concrete adottate per evitare il danno al passeggero[2]. Ad ogni modo, l’attuale formulazione del Regolamento ha richiesto numerosi interventi della Corte per delinearne il significato. In termini generali, si può affermare che la compagnia aerea, al momento della pianificazione del volo, deve ragionevolmente tener conto del rischio di ritardo connesso all’eventuale verificarsi delle circostanze eccezionali e, di conseguenza, deve prevedere un determinato margine di tempo che gli consenta, se possibile, di effettuare il volo interamente una volta che dette circostanze siano venute meno[3]. Tralasciando le ipotesi di impedimenti macroscopici al decollo (sulle quali: ad impossibilia nemo tenetur), il vettore ha il dovere di adoperarsi per evitare la cancellazione del volo, ma sempre con il limite e nel rispetto della normativa sulla sicurezza[4]. Ci si può domandare se il criterio [continua ..]

6. Una conclusione. Dalla responsabilità alla garanzia?